尽管钻石公主号已经于 2 月 20 日接触隔离，坏消息依然源源不断地传来。

2 月 25 日，NHK 的报道指出，钻石公主号邮轮上出现了第四例因新型冠状病毒肺炎而死亡的病例。同样是在这一天，两名曾经搭乘过钻石公主号的香港游客，虽然一度被检测为阴性，但在返港后的隔离期内出现了阳性反应。

截至 2 月 24 日，世界卫生组织发布的每日疫情报告显示，这艘停泊于横滨港外的邮轮上已经出现了 695 例新型冠状病毒肺炎确诊病例。这一数字高于中国、韩国之外所有国家确诊病例的总和，而且还不包括那些已经下船的日本公民。照此趋势，钻石公主号的悲剧还远远没有结束。

如今，人们已经基本确信，钻石公主号上发生的大规模新型冠状病毒肺炎疫情是一场人道主义灾难。根据邮轮运营公司公主邮轮方面的说法，他们已经在 2 月 3 日获悉了一名此前登船的旅客感染了新型冠状病毒肺炎。然而，在 2 月 5 日之前，邮轮方面没有采取任何有效措施以防止病毒扩散。人们排队取用自助餐，并且使用公共的勺子、筷子、以及调味品。

日本政府方面决定接收钻石公主号，但也没有提供足够的医疗和防疫支持。他们不允许邮轮靠岸，只能在横滨港外的临近海域停留。所有乘客以及船员都在极其狭小的空间中隔离，且没有任何措施来区分安全和非安全区域。神户大学教授岩田健太郎在 YouTube 上发布视频称日本政府在邮轮上的防疫手段极其粗疏，极易加剧传染。在某种程度上，邮轮公司以及日本政府采取的措施不力，是造成钻石公主号上疫情扩散的重要原因。

对于这样的指责，日本政府方面似乎并不认可。据日本经济新闻报道，厚生劳动大臣加藤胜信在 2 月 20 日的众议院预算委员会会议上表示，“谁拥有什么样的管辖权？并没有明确。不仅是日本，今后必须加以捋顺。”

加藤胜信所说的管辖权，也就是对于邮轮的管辖权。而从国际法的角度来看，日本确实不具备直接管辖钻石公主号的法理依据。这也是为什么日本政府会心生不满的原因。在他们看来，冒着风险接收钻石公主号停靠在横滨港，并派出专家团队帮助邮轮采取防疫措施已经是仁至义尽。

那么，从法律的角度来看，究竟谁应该为钻石公主号上的悲剧负责呢？

《联合国海洋法公约》是这样规定的：“每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。”船旗国指的是一艘船只注册所在的国家。钻石公主号的船旗国是英国，因此悬挂英国国旗。《海洋法公约》的这一规定宽泛地界定了英国似乎应该负责钻石公主号的相关事宜，然而究竟什么是行政、技术、社会事项上的管辖和控制，并没有具体的定论。

而在实际执行过程中，船旗国为船只负责的情况更是少之又少。根据联合国贸易和发展会议的一项统计，2010 年全球有 22% 的船只注册在中美洲国家巴拿马，11% 的船只则注册在非洲国家利比里亚，北太平洋导语国家马绍尔群岛则拥有 6% 的注册船只。

之所以这些小国会拥有大量的注册船只，一方面是因为这些国家注册手续简便，甚至可以仅通过互联网办理。此外，他们收取的税费也相对低廉，并且可以规避本国更严格的船务、劳动监管。例如，一艘船只如果注册在美国，就需要按照美国的最低工资标准发放薪水，而如果注册在巴拿马，就可以支付更低的工资。

一旦这些船只出现任何国际纠纷或者刑事案件，这些小国显然也无力进行管理。大量的案件也就不了了之。久而久之，公海上的船只在某种程度上成为了不需要接受管辖的存在。而这种状态显然也影响了其他国家对于管辖船只的兴趣。此次，钻石公主号事件中，其真正的船旗国英国自始至终都未作出任何表态，或许也是这个原因。

“船旗国无需替代船公司承担商业风险和商业责任，自然没有‘挺身而出’的压力和动力。”宁波大学法学院陈海波博士接受《财经》杂志采访时表示。

《海洋法公约》中规定的另一个可能可以承担船只监管责任的主体是港口国，也就是钻石公主号邮轮与停靠的横滨港所在的日本之间的关系。根据《国际海港制度公约》，国家对于位于其港口的外籍船舶具有管辖权。

然而，《国际海港制度公约》也同时明确指出了，港口国有权拒绝可能会危害公共卫生、公共安全的船只停靠。“各缔约国无须依据本规约允许由于公共卫生或安全、或预防动植物疾病的原因而被禁止进入其领土的旅客或被禁止进口的货物的过境……各缔约国对于危险品和类似性质的货物的运输，有权采取必要的预防措施和一般治安措施，包括对出入境的移民进行控制。”

换句话说，若是日本认定钻石公主号可能会将疫情传染至日本本土，那么日本可以拒绝钻石公主号停靠，从而使得该船成为一艘漂浮于海面之上的鬼船。

事实上，在疫情期间无处停靠的邮轮并不只有钻石公主号一艘。2 月 1 日，

从香港启程，原本计划于 2 月 3 日停靠菲律宾马尼拉，但是遭到菲律宾方面的拒绝。4 日，该船按原计划前往日本，也被日本方面否决。此后，关岛、泰国、韩国都拒绝了该船的停靠请求。最终，在 2 月 13 日，柬埔寨方面宣布将接纳威士特丹号，结束了它的两周海上漂流。此外，世界梦号、Seabourn Oviation 号两艘邮轮也都遭到港口国的否决，而不得不返航。

此外，由于港口国仅在船只接近领海及港口时才开始拥有管辖权，也并不利于港口国获得充足信息。日本厚生劳动大臣加藤就表示，日本方面在 2月 4 日时获得的信息“仍只获得搭乘的人在下船后感染”。传染病防控是一个难度极大的目标，在所知甚少的情况下，很难作出正确的判断以及及时的反应。这或许也是日本在应对钻石公主号危机时表现不力的原因。

同属于日本政治联盟的公明党副代表北侧一雄也用类似的说法来为日本政府开脱：“偶然来到日本的港口，日本所能做的事情有限，有必要逐步确定规则。”

如果船旗国、港口国均不愿意承担责任，那么邮轮运营公司所在国或许将成为最后的选择。然而，这同样也是一个实践起来难度颇大的选择。

钻石公主号的运营商公主邮轮是一家美国企业。尽管是全球第二大，年收入高达 42 亿美元的邮轮运营公司，但它对于传染病防控这样的专业领域显然也只能是外行。若是直接要求美国疾控中心介入邮轮的防控，则又要牵扯到美国庞大的官僚体系。更何况，当邮轮仍然在海面上行驶的时候，任何直接的干预措施似乎都很难在短时间内执行到位。

在检视过与邮轮相关的各方之后就能发现，类似于钻石公主号这样的邮轮实际上处在一种真空的社会环境中，以至于几乎没有力量能够干预或者管辖。在过去数十年间，由此而诞生的灾难、危机、争议层出不穷。

2019 年 4 月，《纽约时报》的一篇报道指出，邮轮上的性侵害案件比起陆地上的发生率要高出许多。但由于没有政府能够有力地对邮轮进行管理，因此大部分的性骚扰案件到最后都不了了之。其中尤其值得注意的是，20% 的邮轮上的性侵害案件受害者都在 18 岁以下。“在邮轮上没有警察，也没有法庭，这让邮轮上的受害者处在一种不被保护的状态之中。”

2009 年，一起中国游客在邮轮上的失窃案件曾引发当时的广泛争议。邮轮靠岸后，意大利船方不同意中国警方登船调查。法律人士也提醒，中国警方在调查此类案件时可能涉及到一定的管辖权争议。而此后，这样的事件时有发生。《武大国际法评论》上发表的一篇论文中，上海海事大学法学院讲师孙思琪写道，“上海海事法院 2016 年以来受理了多起邮轮旅游纠纷案件，部分案件之所以迟迟无法作出判决，法律适用的认定似是主要障碍之一。”

在这样的背景下，此次钻石公主号事件的爆发似乎是必然会发生的。只要邮轮始终是世界管辖的盲区，它迟早会出现船方无法应对的问题，而大规模传染病爆发就是其中之一。

更进一步，邮轮的管辖盲区其实指出了一个当代社会治理中的一个漏洞。全球化链接越来越紧密的背景下，邮轮穿梭于不同国家之间，然而世界各国的法律、施政仍然局限在民族国家的范畴之中。在这个意义上，应对钻石公主号邮轮不力与应对气候变化不力本质上都指向了全球性治理能力的缺失，以至于世界各国都无法应对跨国、甚至是跨地球的危机。

最直接的方式似乎就是建立一个新的超越民族国家的世界治理体系。正如日本厚生劳动大臣加藤胜信所说的那样，“（邮轮的管辖权）今后必须加以捋顺”，要推动国际规则的制定，以确定包括日本领海在内的海上的船舶的管辖权。

日本经济新闻报道指出，日本政府计划于 6 月的七国集团峰会（G7 峰会）和 11 月的二十国集团峰会（G20峰会）等场合针对这一问题提起讨论。希望这能够成为解决问题的开始。