几代人以来，波音代表了美国工程学的顶峰。它帮助美国赢得了第二次世界大战，登上了月球，建造了空军一号，并使商业航空旅行无处不在。
2008年破产的雷曼兄弟成为了那场金融危机最著名的注脚，若干年后回望这场疫情灾难，波音公司一定是最惨烈的伤者之一。不过波音要更幸运，它之于美国，是真正的“大而不能倒”。
奄奄一息
随着新冠肺炎疫情在全球迅速蔓延，全球各个国家相继“封城”、“闭关”，航空业遭遇毁灭性打击，美联航、英国维珍、德国汉莎、法航以及奥地利等航空公司被迫停飞。国际航空运输协会（IATA）估计，全球客运航司今年损失可能高达1130亿美元。
飞机制造商波音是其中的重症患者。
3月17日标准普尔将波音公司信用评级从从“A-”下调两级，至“BBB”，距离垃圾评级仅一步之遥。波音股价去年3月飙升到440美元，本周四跌破100美元，市值砍去了八成。
波音的供应链很长，一旦没有订单，现金烧得飞快，债务累积速度更是惊人。1 月，波音没有订单，系 58 年来第一次；2月实际上形成负订单。
波音几天前透露，此前100多亿美元贷款已经在3月13日用光。万不得已的裁员和停产已提上议程。波音正在用“死亡威胁”寻求600亿美元政府援助，“如果政府不施以援手，波音会很快坠落，对美国整体经济造成巨大负面影响。”
股价顶峰的致命坠落
2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空公司737 MAX8客机起飞后不久坠毁，机上157人全部罹难。这是737 MAX8机型半年内的第二次坠落，与前一年10月29日狮航事故相似的事故原因，夺走了346条生命。
在第二次事故一周前，波音迎来了历史新高的营收和飞机交付量——737MAX机型成为波音最畅销的窄体机型，贡献了波音利润的20%-30%——股价也创下新高。
事故原因让航空公司与民众对波音的信任骤降到冰点。737MAX机型由于发动机巨大，影响到平衡，飞机头部会翘起，为此波音引入了MCAS机制，帮助压平机头。但这一程序权限高于人工操作，触发后会自动控制飞机向下俯冲。MCAS的存在以及如何关闭该系统，波音没有告诉任何飞行员。
这一隐患最终造成了两次坠机事故，据黑匣子显示，在飞机坠落时，驾驶员们无法与MCAS抢夺控制权，匆匆找出操作手册，试图找出飞机失控的原因……
“我希望我曾经做了点什么。” 吹哨人Ed Pierson哭了很久，这位波音737 Max飞机的前高级经理懊悔于没能阻止悲剧。在首次严重坠毁前四个月，军队出身的Pierson希望737负责人关闭生产线，担心工厂充满生产问题，飞机可能不安全。而这位高管的回应是，“我们可不是不用赚钱的军队。”
Pierson称747MAX工厂压缩工期，工作时长加倍，没有相应培训的工人进行生产。
尽管工厂的混乱与MAX失事没有直接关系，后续听证材料提交的员工内部通讯言论，一定程度上显示了波音的公司文化坍塌：
一名员工在谈到737 Max时说：“这是个玩笑。这架飞机太荒谬了。”
另一位员工写道：“老实说，我不信任波音公司的很多人。”
在FAA要求证明MAX飞行安全时，一名员工称监管机构为“看电视的狗”，另一员工写道：“没有信心说FAA理解他们正在接受（或拒绝）什么。”
在随后的国会听证中，美国联邦航空管理局（FAA）也受到质疑。FAA近年将更多的权限下放给波音公司，主要官员从未完全审查过MCAS软件的最终版本。
在第二次坠机前，有近50架737Max航行，每周有8600趟航班。空难让波音流失4600亿美元订单。
曾经安全将飞机降落在哈德逊河上，《萨利机长》的原型Sullenberger III接受采访时说，“在危机之前，有迹象表明真正的深层问题根源于领导，这不足为奇。”
波音工程师文化的辉煌与边缘化
几代人以来，波音代表了美国工程学的顶峰。它帮助美国赢得了第二次世界大战，登上了月球，建造了空军一号，并使商业航空旅行无处不在。
波音在战后为泛美航空打造大型越洋客机项目747，这一研发项目令波音巨额负债，甚至资不抵债，波音站上了决定生死的赌桌。
为了生产747，波音在西雅图建造了世界上最大的工厂，修建铁路运输材料。
经过29个月的开发和制造后，这一倾注了工程师心血与管理层魄力的决定，打造出了历史上最经典的民航客机，747被称为“空中女王”。747累计交付了1500多架，这一巨大成功让波音大获其利。37年后，取代它制霸地位的空客A380才诞生交付。
波音成为风险承担能力更大的巨无霸，躺在垄断地位上赚钱的舒适已经让波音没有动力主动研发新机型。自1989年审批777后，除了空客大客机A380倒逼出来的787，直到2011年波音再没有新客机研发了。
波音公司在2011年春季面临了独家客户美国航空公司不可思议的叛逃，美航从空客订购了数百架新型节油飞机。此前“波音只是在嘲笑A320的可行性”，直到这时，波音才真正意识到空客新机型A320neo的威胁。
交付时间紧张这一剧情几乎在737MAX上重演。波音向美航承诺，六年内完成交付新客机。大约三个月后，737 Max诞生了。首架完整的737 Max 8在 2015年11月就推出了工厂。之所以选择建造MAX，是因为比从头开始要快、容易和便宜得多，还可以节省飞行员训练的支出。
一架早期的Max飞机。波音公司的一位前设计师说，在2015年模型开发过程中，一个团队有时每周制作16幅技术图纸，是正常速度的两倍。
原本工程师基因浓厚的波音，如今盈利成为其更大考量。1997年那场对麦道的133 亿美元并购被认为是变化的转折点。《巨无霸：波音747的胜利》作者Clive Irving评价道，“本应是波音接管麦道，但实际情况恰恰相反，这是致命错误。”
正是工程师出身的Phil Condit掌舵期间，波音的工程师文化被麦道带来的“利润至上”价值观挤压，后者最终成为主流。2001年，波音决定将总部搬离西雅图，迁往芝加哥。Condit称，“公司的总部应该位于公司运营部门、用户以及金融中心的中央位置。”
在这种经营原则下，投入重金做长期的研发已经不是一个优先选择。
波音外包与美国“锈带”背后的全球化浪潮
在20世纪80年代以前，波音的零部件供应还是以自行研发和生产为主，长链的资金要独自承担，例如波音727项目只有2%是其他供应商完成的。到90年代777研发之时，国外供应商参与份额跃升至30%；787则代表了目前民机产业研制全球化的最高水平，外包比例提升至70%。
事实上，外包的政策并不能被看作是完全的负面行为，这是全球化分工的巨大潮流使然。利用全球资源，有助于缩短飞机的开发周期，降低公司的供应成本，减少自身投资和削减成本，分散研制风险，也有助于波音进入当地市场。从只外包低端的零部件，到连机身、机翼的研发生产也外包出去，“供应链”和“模块”成了波音经营的关键词。波音当时的CEO Condit将其看成波音的一项成就：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”
然而出于更加宏观的国家经济考量，美国国内对波音外包产业链的反对声就从未间断过，认为这不利于美国航空工业创新能力和专业人才队伍的保持及发展。而这正反映了美国国内对技术外溢、制造业空心化、“锈带”丛生的灵魂发问。
西雅图被互联网巨头注入新活力，而其他城市产业衰败早已酝酿成“乡下人的悲歌”。高喊重振制造业的特朗普当选，正是这一矛盾激化的结果。
波音与西雅图产业绑定、兴衰与共的历史正是“锈带”的预演。1971年军方订单骤减，波音10万员工裁撤至不到4万，城市出现这样的广告牌：最后一位离开西雅图的人会把灯熄灭吗？
而你很难指责波音单一公司没有尽到社会责任，波音需要承受的是自己决策的后果。“如果缺少经验丰富优秀工程师，波音如何能成为一个大范围的设备集成商？如果工程师不了解飞机设计，靠什么把零部件组装成一架完整的飞机？”十年前就流传的工程师之问，现在听起来愈加刺耳。
MAX事故发生后的媒体调查显示，在南卡罗来纳州工厂，新机内部残留异物碎片是一个持续存在的问题。而就在MAX二次坠机前后，美国空军也因为在新飞机内发现扳手、螺栓和垃圾，叫停了在华盛顿州埃弗里特工厂建造的KC-46加油机的交付。
波音值得政府bail out吗？
全球航空业都已告急。
国际航空业智库亚太航空中心（CAPA）警告，新冠疫情可能使大多数航空公司在5月底前破产。波音公司的总债务在2019年就达到270亿美元，最新债务为410亿美元。波音的资产负债率达到106%，名义上已是“资不抵债”。
3月18日，波音向美国政府提出600亿美元的救助申请，强调对波音的任何流动性支持都将被用于向供应商支付款项，以维持供应链——250万从业人员、17000家供应商的健康。
波音不仅是航空业的压舱石，更是美国制造业的明珠。为了保护这一具有战略价值的公司，美国发起的几次贸易战，都以波音为重要筹码。上世纪80-90年代针对欧洲空客的持续性贸易纠纷，以降低空客获得的政府补贴为目的。最近的一次是去年10月，美国向总额75亿美元欧盟产品加征关税，其中大型客机加征10%。
空客2003年后每年的交付量已经与波音不相上下，而波音2019年的订单量下降了77%，经过会计调整后，净订单数量为-87架。
在波音是否该得到政府救助议题上，反对声音非常大。美国前驻联合国大使黑利(Nikki Haley)因反对求援政府而退出波音董事会。彭博社的评论更是落地有声，“寻求政府救助的这些企业，没有一个圣徒。”
"不少麦道高管都在GE工作过，他们入主波音之后，推行股东利润最大化策略，包括大规模股票回购，以及将生产环节大量外包。"美国马萨诸塞大学经济学教授 William Lazonick曾向《棱镜》如是分析。
波音并购麦道的第二年（1998年）就宣布了价值约45亿美元的股票回购计划，超出当时两年净利润总和。过去10年间，波音花在股票回购上的资金达434.4亿美元，占同期自由现金流的74%。从2013年第一季度到2019年第一季度，现金股息分红累计达到174亿美元，相当于同期利润总额的42%；而同期，研发投入累计为 141 亿美元，只有股票回购规模的三成。
公司回购股票有很多原因，例如，管理层无法想到任何更好的资金用途（例如扩张、设备更换、研发新产品或服务等)，或过于关注短期业绩和股价上涨。波音的高额回购分红，令股东及其高管成为最大获利者。
这一现象在美国股市非常普遍，直接推动力就是2008年金融危机后美联储QE“放水”，很多钱通过企业发债回购流入股市，最后流入少数人的腰包中，而上市公司资产负债表却满目疮痍。《哈佛商业评论》曾针对此现象发表文章：“只有利润，没有繁荣”（Profits Without Prosperity）。
美国政府对航空业援助表示了积极态度，波音作为影响国计民生的制造业巨头，有很大可能会得到政府救助。美国财长姆努钦2月初表示，仅波音737 MAX停飞这一项，就可能令美国2020年GDP增速减少0.5至0.7个百分点，降到3%以下。而波音需要的不仅是现金流救援和737MAX复飞，更重要的是用长远的战略重塑公司竞争力，重拾信任。
“任何人都很难相信我们，”波音现任CEO Calhoun直言，“我们是自己最大的敌人。”
参考资料：
《波音危机与美国制造业的硬伤》，联合早报
《只有利润，没有繁荣：波音空难一周年启示》，棱镜
《盘点波音全球供应链战略演变三大阶段及案例》，中国航空网
《坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭》，饭统戴老板
《撼动航空业的丑闻：波音737 MAX危机的来龙去脉》，华尔街日报中文网
https://www.thestreet.com/investing/history-of-boeing
https://www.nytimes.com/2019/10/06/business/boeing-airbus-world-trade-organization.html?searchResultPosition=70
https://www.nytimes.com/2019/12/09/business/boeing-737-max-whistleblower.html?searchResultPosition=39
Boeing Was ‘Go, Go, Go’ to Beat Airbus With the 737 Max，New York Times
https://www.nytimes.com/2019/03/23/business/boeing-737-max-crash.html