还有人在街边拦出租车吗？

一位北京主城区的出租车司机说，他 6 成以上的单子都来源于路边，只有在去到机场、火车站等地方，才会打开手机软件，寻找回市区的订单；

白领杨洁习惯在晚上搭乘出租车，安全放心。但是她在高峰期经常无法被接单，无奈只能切换为其他车型。为了在晚上9点后打到一辆出租车，她会同时打开滴滴、高德、哈啰等平台一起下单碰运气。“但是如果一个软件打不到车，其他软件也很难。”自从快车涨价后，她也经常在路边拦出租车，同样路程，价格差距不大。

现在，相比快车和专车，出租车对于更多乘客来说是一个薛定谔的问题——运气好的时候招一招手可以打到，运气不好的时候多家平台也约不到，甚至没有排队进度，不知道要等到什么时候。

出行行业中，可以随手拦住的出租车，被称为“巡游车”，而通过线上接单的出租车，称为网约出租车。根据交通部数据，2019年全国巡游出租汽车有139.16万辆。而易观出行监测数据显示，截至2020年5月，滴滴出租车司机活跃数只有41万。

“全国至少有一半的出租车还是采取巡游的方式，没有被数字化。滴滴之后，很多平台也上线了网约出租车，但并没有提高比重。”易观出行分析师孙乃悦称。

滴滴最早正是依靠出租车叫车系统起家，一度让出租车司机为了补贴和奖赏疯狂接单。收购快的打车后，滴滴在网约出租车市场占有率一度高达90%。

但如今，网约车平台的竞争主体转移到快车、专车和最具争议性的顺风车。当补贴、资金流没有再倾注向出租车时，出租车与平台的关系也变得更加暧昧。出租车司机抗议滴滴的流量倾斜，滴滴也因为无利可图，长时间把出租车当做附属业务，很少主动宣传。

6月15日，滴滴再次调整出租车业务部门架构，升级后部门负责人直接向程维汇报。从滴滴角度来看，正是因为目前乘客线上叫车比例还非常低，在巡游效率、司机收入、服务管理、信息化建设等方面仍面临许多挑战，才会持续发力，推动出租车业务与行业成熟领先的出租车企业开展深度合作。

很多出行O2O的玩家也在深耕出租车数字化。比如嘀嗒出行，和多个城市合作，上线出租车系统。但是出租车业务，要面临的是当地政府和出租车行业的地头蛇们的双重关系，推进过程极为缓慢。

出租车与平台的爱恨情仇

“我们都很不喜欢滴滴，都希望它赶快倒，但是又要靠滴滴抢单，其他平台也用过，比如哈啰、嘀嗒，但是抢单效率相对比较低。”一位北京出租车司机对笔者提到。不少出租车司机一边骂着滴滴，一边也不影响他们开着软件接单。

时间退回到2012年，滴滴刚刚成立时，定位就是一家链接乘客和出租车司机的App。

为了开展业务，滴滴的地推们在各大交通枢纽摆摊拦截乘客和出租车，手把手教学。

滴滴遭遇的困难远高于想像。出租车公司忧心交管部门的管制，对打车软件态度冷淡，不会主动推广。据《GQ》报道，滴滴的线下团队将北京 189 家出租车公司挨个儿找了一遍，仅有昌平一家名为银山的公司愿意合作，是一家 200 辆车的小公司。但是当时出租车司机群体智能手机的普及率很低，大约1/5，很多人虽然有智能手机，却不会用的。据称，当时程维亲自上阵，去一家名为景山的出租车公司，对着近百名司机们讲了 40 分钟，最后只有 6 台手机安装成功。

2013-2015年，滴滴和快的在竞争下，补贴逐步升级。一方面促进出租车数字化，提高效率的同时，让司机尝到了甜头；互联网平台也在这个过程中，快速获客，完成原始的流量积累。

但是2015年，两家相继推出快车和专车业务。补贴的对象也出现了转变。作为“外来业务”的出租车肯定是比不过亲儿子，出租车司机受到的补贴优惠大幅减少。

2015年底，全国相继出现出租车司机抗议打车软件的行动。12月，北京出租车司机围攻滴滴总部。网约车平台与传统出租车从业者的矛盾极度激化。

据当时现场抗议的司机提到，虽然导火索是滴米被恶意扣分，但最根本的原因是出行系统给出租车司机带来新的竞争，抢单不再意味着在马路上比谁抢先开到乘客面前，而是在线上拼抢单速度，而平台刻意把更多的订单和补贴给到快车。

主打廉价的快车成为主要宿敌。滴滴和快的的补贴战打了一场又一场，因为价格优势，公众更愿意选择快车。“过去一年，中国两大互联网巨头已经花了30亿元请全国人民打车。”2015年，快的CEO陈伟星在采访中无奈提到。

很多有快车、专车入驻的城市中，出租车司机的收入减少了30%，自然引起了很多人的不满。

“我们更多的是生气，不会再相信滴滴了。”以上司机提到。

可是，快车与出租车的对垒并没有因此走向终局。

一方面在众多城市中，出租车还是出行的重要选择。另一方面，快车的问题在于“合规”，到2016年，全国开始严格施行网约车规范后，北上广等快车发展最为迅猛的城市遭到急刹车，快车数量由此降低。同年，滴滴在合并Uber后，滴滴不断上调司机抽成，降低补贴，导致打车费用提升，以致于很多网约车的价格比出租车还要贵。2018年，顺风车事件发生后，用户对滴滴的安全担忧升级，也从顺风车蔓延至快车。

出租车又一次回到大众的主要选择中。而很多平台和车主也发现，没有了补贴的加持，快车的运营比出租车消耗更大。

“一家出租车公司一次买上万辆车，和私家车相比，单辆成本非常低。”李金龙提到，据他研究，很多快车司机进入这个行业，是因为最开始发现一天可以赚几百块钱。进来跑了半年后发现不对，毕竟车子还要折旧、损耗，有大修、保养、油钱，最后发现并没有多赚钱。

“很多人认为快车的竞争对手是专车、顺风车，其实一直以来快车的竞争对手只有出租车。”孙乃悦提到。

从这个角度来看，同时兼顾专车、快车的滴滴与出租车之间的矛盾几乎不可调和。

巧合的是，“后滴滴”时期，再次切入出租车市场的平台，大都没有与出租车形成直接竞争的快车（专车）服务。比如从单车业务切入的哈啰出行，从顺风车业务切入的嘀嗒出行，和信息整合为主的高德打车。

“滴滴合并快的和Uber之后，很明显把中心都放在了快车和专车上，因为这才是扭亏为盈的关键。”孙乃悦提到，“而且在2017年之后，曹操、首汽等车厂为背景的品牌开始做专车，从上游切入对行业进行整合，走得是和出租车完全不同的路线。他们是把卖给出租车公司的廉价油车、电动车，直接改成了自己运营。”

可以说，各家都在想尽方法入侵出租车的地盘，但传统出租车的地位仍然很难撬动。在三线以下城镇，在供需无法用网约车系统解决的大城市，巡游出租车仍然是很多市民的选择。

出租车数字化，费力难讨好

巡游类出租车的弊端主要有两点，一方面是匹配不均，无法发挥最大效率。另一方面是司机态度、车内环境等导致的用户体验差。

“出租车的服务不好，不是司机不想服务，而是巡游机制，根本不会让司机有心思来服务。乘客招手上车，下次就见不到了。没有数据和服务记录，司机也没有好好服务的动力。”嘀嗒出行联合创始人李金龙提到。

移动互联网把一切都可视化，网约车的贡献正是让服务态度可视化和连续化。在网约车平台上，乘客一上车就可以评分。评分差的司机系统不会派好的单子或者被限流，保持好态度就成为了必须。滴滴和快的最早能够从出租车切入，正是因为可以降低空载率，提高匹配效率；同时引入评分系统来规范司机行为。

这个过程中，平台可以进行相应的抽成，获取收入。出租车采用“份子钱”来抽成，是因为管理手段只能支持这种方式——利用份子钱，保证收入。“但现在可以按照订单量来分，每单100你拿走70，我拿30，司机随时提现，不是交钱，这样心态也有了变化。”李金龙提到。

O2O平台对出租车的改造看似简单，但整合的过程却异常困难。一边是与各个城市的合作推进，另一边是各地的不同出租车公司的利益。

快的创始人陈伟星曾经解读过网约出租车的产品逻辑，最大的难题是落地过程面临的2股势力。第一股势力是各种与相关政府部门有“关系”的投机客。这些人的习惯通过“关系”进行政府项目营销，获得政府的高额订单；第二股势力是出租车公司，会担忧未来打车APP作为用户来源，会对其生态造成不可忽视的影响，对打车App也有着高度的戒备。

“滴滴们需要在每一个中等以上城市，打点不同的情况，拿到不同政府要求的牌照，联络不同的出租车系统，要求各不相同，核心条款里会包括考评司机、法人本地、收入纳税本地化等细节。”孙乃悦提到。因此，要提高出租车的网约化程度，必须有政府从上而下的推动，还要贴上高额的费用。

同时，有些地方已经推出过出租车网约化的平台，但各地不通用，对于用户来说，使用难度大。

这样的复杂环境下，2014年时，快的每个月烧钱在300万左右，包括地推、司机补贴、运维费用等。完全依靠资本来维持。

嘀嗒2017年进入出租车业务，当时滴滴已经几乎霸占了市场。在这种情况下，嘀嗒依然开辟了89个城市，李金龙认为提高技术和加深与政府合作是发展网约车业务必备的一步。

但真正能够达到数字化出行标准的非常少。在技术支持下，嘀嗒做起了B2B业务，面向政府和出租车机构，销售出租车线上系统，实现网约化，数字智能化和线上线下一体化。

2019年，嘀嗒联合西安推出全国首个“出租车智慧码”，乘客扬招上车后，通过扫码即可实现行程实时查询、服务评价与投诉、在线支付、使用多种出行工具等功能。

同时， 嘀嗒还把B2B业务扩展到更多品台。5月15日，嘀嗒正式公布，在美团已开通打车业务的城市中，包括北京、广州、深圳、武汉等有42个城市可直接呼叫嘀嗒出租车。此前，嘀嗒出租车已经接入了高德、百度、携程用车、去哪儿、同程用车和巴士管家等平台 ，至此，嘀嗒出租车已接入了几乎所有的主流聚合出行平台。

这样的尝试还在继续，也可以进一步提高订单量，与滴滴抗衡。但是嘀嗒却没有在这个过程中获得太多收益。“前段时间我们在杭州签署合作协议时，当地出租车协会提到，希望我们赶快抽成。我们还是觉得时机未到。未来我们会考虑征收部分服务费用。”李金龙提到。即使从滴滴公布的数据来看，出租车在整体的收益中，几乎可以忽略不计。

据多家媒体报道，滴滴整体业务中的现金牛是顺风车，这也是滴滴不遗余力要上线顺风车的原因，而在哈啰、嘀嗒等平台上，主营的盈利业务也都不是出租车。在目前看，出租车网约化，还是一个费力不讨好的业务。

解铃还须滴滴回归

在网约出租车领域，滴滴已经很久都处在“守城”的状态。2016年，滴滴与快的合并后，滴滴出行占据出租车打车市场90%以上的市场份额。但是随着高德、嘀嗒、哈啰等对手入局，滴滴的市场份额也受到冲击。

现在，滴滴调整团队，重归战场。而网约车与出租车的复杂关系，或许要通过滴滴等平台一起来推进 。

2020年上半年，对于全世界范围内的出行O2O公司来说很困难。受疫情影响，优步、Lyft的订单量大幅下滑，影响到市值下降。优步开始扩展外送业务，以此弥补减少网约车的损失。滴滴也面临着同样的困境。

近期，滴滴提出了新三年的“0188计划”，力求在疫情大环境下逆势增长。“0188计划”的意思是达到0重大安全事故，每天服务超过1亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超8亿。而滴滴目前距离该目标还有距离， 比如目前国内渗透率只有3%，三年后需提升到8%，是很大的挑战。

程维提到，未来三年，滴滴期望靠两条腿走路：四轮车和两轮车。最直观的体现是，在滴滴未来每天1亿订单的目标中，四轮车承担5000万单，二轮车承担4000万单。

孙乃悦提到，四轮车业务上，滴滴的一个重点是出租车，滴滴重视出租车业务最主要目的是增强供给端能力。在网约车合规政策出台后，整个行业供给端都受到冲击。为了避免高峰期运力不足的情况，积极发展供给端有利于这一目标的推进。“各地出租车还有很大的市场可以开拓，尽管这个过程并不容易。”

这一点也体现在滴滴从年初开始布局展闪送、货运业务，都是向着0188目标一路狂奔。

此前，2017年和2018年两次结构调整中，出租车都是跟随快车、专车等部门一起调整，一起并入事业群，然后又一起进入网约车公司。

这次，是近年来滴滴第一次单独调整出租车事业部，任命石东海为出租车事业部总经理，向CEO程维汇报，同时兼任普惠产品技术负责人，向CTO张博汇报。都可以看出对出租车事业部的重视。石东海从技术负责人，直接升任总经理，也可以看出滴滴旨在提高出租车业务的整体数字化和效率。

滴滴要修正与出租车行业的关系，不再固守护城河，开始开疆扩土。沉寂多年的网约出租车市场，或许会有新动向。